建议本项目把整车重心离地 0.50 m设为低重心基准，并检验 0.45–0.55 m。这个范围是围绕已有量级选取的敏感性假设，不是电动车总体统计区间，更不是 Tesla Rocket 原型的测量结果。载荷、驾驶员、气罐及燃料消耗均会改变重心。
| 一手依据 | 能支持的结论 |
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| Synák、Nedeliaková，2024，原文 PDF | 论文标识为 BMW i3s 的纯电车，表13测得空载重心高 0.52 m，带驾驶员 0.53 m。表12前后轴荷分别为 47.74:52.26、47.88:52.12；重心距前轴约1.34 m、距后轴约1.23 m。这是单车、指定载荷的实测，不代表全部纯电车。 |
| Previati、Mastinu、Gobbi，2024，整车质量与惯量测量研究 | 米兰理工的台架数据将重心高度与三轴转动惯量分别研究。纯电车型相对同车顶高度的燃油车重心较低；不能把“低重心”直接替换成较小的三轴惯量。摘要及研究结论可核验，个体原始数据因保密未公开。 |
| Volkswagen，2021，ID.3/ID.4 电池系统资料 | 电池布置于两轴之间、车身低处；资料给出约320–500 kg、约14 cm厚的电池包，以及接近50:50的前后配重。这解释低重心的结构原因，但该资料没有给出整车CG高度。 |
纵向可先假设前后轴荷50:50，即重心在轴距中点，再用45:55至55:45检验敏感性。轴距为L时，这对应中点前后约0.05L的变化。此范围由项目选择，不是上述论文测得的总体范围。
横向先取中线 y=0，是左右近似对称的建模假设，不是已找到的实测结果。可另测 y=±0.05 m 的扰动。驾驶员和气罐可能破坏对称；例：75 kg驾驶员位于中线旁0.35 m，在最终总质量2,000 kg时仅该偏载贡献约13 mm横向偏移，这是质量加权计算示例。
车顶高度H、车宽W、轮距T和重心高h是不同量。H=1.20 m不意味着h=0.60
m；静态侧翻的简单力臂是T/2与h，不能用车宽替代轮距。重心由质量一阶矩决定，惯量由离重心距离的平方积分决定。底置电池降低h，但电池在纵横方向铺得宽，仍可能增加相应惯量。绕纵轴的惯量为
Ixx=∫[(y−yc)²+(z−zc)²]dm。
应用时应移动真实质量分布或惯性参考点，并重新核对整车CG、三轴惯量和喷口力臂；只移动可视车壳没有物理意义。低CG主要改变地面载荷转移与接触力矩；均匀重力对空中整车CG的净力矩为零，不会自动帮助车辆翻正。
核查于2026-10-17。上述量级用于通用电动车对照；本轮没有获得Tesla喷气原型的实测CG或惯量。